Una carretera no es solo una carretera En conversación con Island City Lab sobre la ciudad caribeña y el "desaprendizaje" de la infraestructura

Hemos entendido la ciudad y las estructuras urbanas como algo relacional: como personas que se relacionan entre sí, pero también como sistemas que se relacionan entre sí, tales como los sistemas naturales y los diferentes sistemas sociales. Esas relaciones se suman para que todos estemos, en cierto modo, conectados en una ciudad, incluso a millas de distancia.

Estoy de acuerdo, y en el contexto caribeño, los medios de vida deben estar entrelazados con eso. Comprender la infraestructura, la tierra y la capacidad de las personas para ganarse la vida nos parece una relación esencial. En el Caribe, un lugar que surgió del colonialismo, que nació de la esclavitud, donde la idea de independencia y autonomía no se ha logrado ampliamente, especialmente para las poblaciones negras, la relación entre la tierra, las personas y la infraestructura en lo que respecta a los medios de subsistencia es realmente relevante.

Al ser de Jamaica y estudiar planificación urbana en Estados Unidos, hay una desconexión entre lo que te enseñan y lo que ves en tu comunidad. Una de las cosas que no aprendí fue la relación entre las personas y las aspiraciones y creencias que se plasman en la infraestructura. Una carretera no es solo una carretera, representa la visión que tiene una ciudad de quiénes son y quiénes van a ser. Gran parte de la propaganda en torno a la infraestructura en el Caribe se basa en las ideas de los países desarrollados sobre la infraestructura y en la noción de que, para desarrollarnos, también tenemos que contar con el mismo tipo de infraestructura. La funcionalidad de una carretera es casi irrelevante cuando la propia carretera encierra tanta promesa y poesía. No creo que hablemos de eso en la escuela de planificación en absoluto.

A lo largo de mi formación en arquitectura, no me di cuenta de hasta qué punto esta disciplina tal vez siempre ha sido mercantilizada por el statu quo. Los proyectos en los que trabajé en Nueva York terminaban, en gran medida, en el desplazamiento de comunidades, aunque nunca se promocionaran de esa manera. Siempre se presentaban como infraestructura progresista o servicios públicos progresistas. Pero esas cosas desplazan, distorsionan y eliminan a poblaciones enteras.

Volviendo a Jamaica y al Caribe, vemos cómo estas aspiraciones de progreso —el tipo de arquitectura en la que trabajaba en Nueva York— se han arraigado en nuestra psique y se vuelve difícil entender cómo nos relacionamos con la tierra cuando esta se presenta como un producto y se mercantiliza. Hemos tenido que desaprender esta perspectiva puramente técnica y comprender que todas nuestras acciones son políticas. Como profesionales del entorno construido, cada paso que damos tiene el potencial de desconectar o de restaurar. Eso nunca se enseña en los marcos educativos tradicionales.

¡Es un gran choque! Creo que muchas personas que trabajan en el entorno construido terminan operando en silos. Si eres ingeniero, te enfocas en una infraestructura específica en la que te has capacitado. Como arquitectos, diseñadores y urbanistas, a menudo operamos en nuestros propios silos y no vemos las infraestructuras como algo relacional. Pero existen relaciones entre una infraestructura construida y las personas: cómo la usan, cómo la ven, cómo la interpretan en relación con su propia identidad. Al simplificar esa comprensión, estamos perdiendo mucho significado. Incluso estamos perdiendo mucha eficiencia y productividad, porque solo estamos viendo estas infraestructuras de una manera muy aislada.

El statu quo es realmente bueno para ser muy reduccionista, y no se le da bien lidiar con la complejidad. Es difícil manejar esa complejidad de relaciones, de interrelaciones entre sistemas, estructuras sociales y redes en una ciudad. Y con demasiada frecuencia, el statu quo en el diseño y la arquitectura solo busca simplificar, reducir y empaquetar estos conceptos amplios en cosas que se puedan vender, cosas que se puedan manipular.

Y mercantilizarlas.

Y mercantilizadas, sí.

Creo que es una pregunta difícil. ¿Cómo se pasa de las percepciones individuales o las preferencias estéticas sobre la infraestructura a una comprensión más colectiva? Una de las cosas que hemos estado aprendiendo y observando en la práctica en diferentes comunidades, sobre todo en América Latina, es la idea de identificarse con la infraestructura que se utiliza.

En Jamaica, alguien que toma el autobús no necesariamente se identifica como usuario del autobús. Se identifica como alguien que, con el tiempo, tendrá un auto. Por eso, la infraestructura automovilística le resulta atractiva porque piensa: "En el futuro seré dueño de un auto".

¿Qué significa, en cambio, identificarse en relación con la infraestructura que realmente impacta su vida, su calidad de vida y su experiencia general? Como arquitectos y diseñadores, estamos tratando de encontrar el lenguaje que mejor exprese eso. Y el lenguaje académico con el que salimos de la escuela no es el adecuado. No es lo suficientemente útil para captar eso. El objetivo es descubrir cómo lograr que las personas se identifiquen con la infraestructura como usuarios, como quienes están en primera línea de sus experiencias.

Hemos estado tratando de alternar entre escalas hiperlocales comunitarias y escalas municipales en el trabajo que hacemos. Las vemos como algo totalmente conectado, porque un problema que ocurre en una comunidad puede tener repercusiones más amplias en toda una ciudad. Entender la complejidad de que, mientras trabajas en esta escala hiperlocal, hay fuerzas políticas, sociales y económicas más amplias en juego en esa comunidad. Pero también, cuando trabajamos a escala macro, las cosas impactan a las comunidades a escala local. Alternar entre ambas es una parte constante de nuestro trabajo.

Lo que hemos estado tratando de hacer —especialmente a través de nuestra colaboración con rearc— es desarrollar procesos, no necesariamente un producto. Si tienes un proceso horrible pero un buen producto, en realidad, el producto no es un buen producto. ¿Es realmente un espacio público bien diseñado si tuviste que alterar los ecosistemas y las relaciones sociales con la tierra? Estamos tratando de comprender los procesos urbanos y comunitarios: sentirlos, interactuar con ellos y entender que han estado ocurriendo mucho antes de que llegáramos. Nos preguntamos cómo podemos fluir con ellos, como el agua, e incorporar esa energía de Bruce Lee a los procesos a medida que continúan ante nosotros y más allá de nosotros. Ese es el marco en el que estamos tratando de trabajar actualmente.

Y es difícil hacer eso sin comprender que esta es una fase actual de un proceso histórico que, desde la emancipación de la esclavitud, ha separado a la población negra caribeña de la tierra y, por lo tanto, de su capacidad para obtener un medio de vida de esa tierra; lo que ha inhibido la independencia y la autodeterminación.

Por ejemplo, los Guardianes Ambientales son un grupo de miembros de la comunidad que se han organizado para gestionar los residuos en Cassava Piece. Estamos trabajando directamente con ellos, entendiendo sus procesos, sus rituales de recolección, contención y eliminación de residuos, y explorando cómo podemos intervenir para apoyar sus iniciativas mientras trabajamos en el desarrollo de procesos cíclicos descentralizados que reinterpreten los residuos como un recurso. Definitivamente se convierte en un ejercicio para entender la logística.

Entendemos nuestro papel como diseñadores, no como creadores de infraestructura en el espacio, sino como observadores que trabajan en solidaridad con un proceso generacional de relación con la tierra, entrelazado con la búsqueda de medios de vida y con el objetivo final de la autodeterminación y la independencia.