Estrada não é só caminho Uma conversa com o Island City Lab sobre a cidade caribenha e o desaprendizado da infraestrutura

Estamos entendendo as estruturas urbanas e a cidade como algo relacional — como pessoas se relacionando umas com as outras, mas também como sistemas que se relacionam entre si, tais como os sistemas naturais e os diferentes sistemas sociais. Essas relações se agregam e fazem com que todos nós estejamos, de certa forma, conectados em uma cidade, mesmo estando a quilômetros de distância uns dos outros.

Eu concordo. E mais: no contexto caribenho, os meios de subsistência precisam estar entrelaçados a isso. Entender a infraestrutura, a terra e a capacidade das pessoas de construir seus próprios meios de subsistência me parece uma relação essencial. O Caribe é um lugar nascido do colonialismo, da escravidão, onde a ideia de independência e autonomia ainda não foi amplamente alcançada, especialmente pelas populações negras. Nesse contexto, a relação entre terra, pessoas e infraestrutura, no que diz respeito aos meios de subsistência, é muitíssimo relevante.

Ser jamaicana e estudar planejamento urbano nos Estados Unidos criou uma desconexão entre aquilo que me ensinavam e o que eu via na minha comunidade. Uma das coisas que senti falta de aprender foi sobre a relação entre as pessoas e as aspirações e crenças que são depositadas na infraestrutura. Uma estrada não é só um caminho; ela representa a visão que uma cidade tem de si mesma e daquilo que ela pretende ser. Grande parte da propaganda em torno da infraestrutura no Caribe se baseia nas ideias dos países desenvolvidos sobre infraestrutura e na noção de que, para nos tornarmos desenvolvidos, precisamos ter o mesmo tipo de infraestrutura. A funcionalidade de uma estrada se torna quase irrelevante quando a própria estrada carrega tanta promessa e poesia. Não falamos nada sobre isso nas escolas de planejamento urbano.

Ao longo da minha formação em arquitetura, eu não percebia até que ponto ela talvez venha sendo sempre moldada pelo status quo. Os projetos com os quais trabalhei em Nova York resultavam, em grande medida, no deslocamento de comunidades, embora nunca fossem apresentados dessa maneira. Eram sempre enquadrados como infraestrutura progressista ou como formas progressistas de provisão de serviços públicos. Mas essas coisas deslocam, deformam e expulsam populações inteiras.

Quando voltei para a Jamaica e para o Caribe, começamos a perceber como essas aspirações de progresso — o tipo de arquitetura com a qual trabalhava em Nova York — haviam se incorporado ao nosso imaginário. E fica difícil entender nossa relação com a terra quando a ela é transformada em mercadoria e empacotada para ser comercializada. Tivemos que desaprender essa perspectiva puramente técnica e entender que todas as manobras que fazemos são políticas. Como profissionais que atuam no ambiente construído, cada decisão que tomamos pode tanto desconectar quanto restaurar. Isso nunca é ensinado nos modelos educacionais tradicionais.

É um grande choque! Acho que muitas pessoas que trabalham com o ambiente construído acabam atuando em compartimentos isolados. Se você é engenheiro, concentra-se em uma determinada parte da infraestrutura para a qual foi treinado. Como arquitetos, designers e urbanistas, muitas vezes também atuamos em nossos próprios compartimentos e não olhamos para as infraestruturas de forma relacional. Mas existem relações entre uma infraestrutura construída e as pessoas: a maneira como elas a utilizam, como a enxergam, como a interpretam em relação à própria identidade. Quando achatamos essa compreensão, perdemos muito significado. Perdemos até muita eficiência e produtividade, porque estamos olhando para essas infraestruturas de uma maneira muito isolada.

O status quo é muito bom em reduzir as coisas a sua potência mínima e não lida bem com a complexidade. É difícil gerenciar essa complexidade de relações; é difícil estabelecer conexões entre sistemas, entre estruturas sociais e redes de uma cidade. E, com frequência, o status quo no design e na arquitetura simplesmente busca achatar, reduzir e transformar esses conceitos amplos em objetos que possam ser vendidos, em coisas que possam ser manipuladas.

E transformadas em mercadoria.

E transformadas em mercadoria, sim.

É uma pergunta difícil de responder. Como passar das percepções individuais ou das preferências estéticas sobre a infraestrutura para uma compreensão mais coletiva? Uma das coisas que temos aprendido e observado na prática, em diferentes comunidades, principalmente na América Latina, é a ideia de uma identidade ligada à infraestrutura que usamos.

Na Jamaica, alguém que anda de ônibus não necessariamente se identifica como usuário de ônibus. Essa pessoa se identifica como alguém que um dia terá um carro. Por isso, a infraestrutura para carros lhe parece atraente, porque pensa: “No futuro, vou ter um carro”.

O que significaria nos identificarmos por meio de nossa relação com a infraestrutura que realmente afeta nossa vida, nossa qualidade de vida e nossa experiência cotidiana? Como arquitetos e designers, estamos tentando encontrar uma linguagem que expresse isso da melhor maneira. E a linguagem acadêmica que levamos conosco ao sair da universidade não dá conta disso. Ela não é útil o bastante para captar essa realidade. O objetivo é descobrir como fazer com que as pessoas se identifiquem com a infraestrutura como usuários dela, como pessoas que estão na linha de frente das experiências que ela proporciona.

Em nosso trabalho, estamos tentando transitar entre a escala hiperlocal, das comunidades, e a escala municipal. Vemos essas escalas como totalmente conectadas, porque um problema que ocorre em uma comunidade pode ter impactos mais amplos em toda a cidade. É preciso compreender a complexidade de que, enquanto se trabalha nessa escala hiperlocal, existem forças políticas, sociais e econômicas mais amplas atuando naquela mesma comunidade. Mas também, quando trabalhamos na escala macro, as coisas afetam as comunidades em escala local. Transitar entre as duas é uma constante do trabalho.

O que estamos tentando fazer — especialmente por meio de nossa colaboração com o rearc — é desenvolver processos, não necessariamente um produto. Se você tem um processo péssimo, mas um produto bom, bem, então seu produto não é exatamente de qualidade. Será que o espaço público é realmente bem projetado se, para criá-lo, você precisou deslocar ecologias e alterar as relações sociais com o território? Estamos tentando compreender os processos urbanos e comunitários: sentí-los, interagir com eles e entender que eles já aconteciam muito antes de chegarmos. Nos perguntamos como podemos fluir com eles, assim como a água, e trazer essa energia Bruce Lee para processos que continuam existindo antes e para além de nós. É dentro desse enquandramento que estamos tentando trabalhar atualmente.

E é difícil fazer isso sem entender que estamos na fase atual de um processo histórico que, desde a emancipação da escravidão, separou os negros caribenhos da terra e, portanto, da possibilidade de tirar seu sustento dela — restringindo sua independência e autodeterminação.

Por exemplo, os Environmental Wardens (Guardiões do Meio Ambiente) são um grupo comunitário de moradores que se organizou para gerir os resíduos em Cassava Peace. Estamos trabalhando diretamente com eles, compreendendo seus processos, seus rituais de coleta, acondicionamento e descarte de resíduos, e explorando como podemos intervir para apoiar suas iniciativas, ao mesmo tempo em que trabalhamos para desenvolver processos cíclicos descentralizados que propõem uma releitura dos resíduos como recurso. Isso definitivamente se transforma em um exercício de compreensão da logística.

Entendemos nosso papel ali como profissionais de projeto, não como autores da infraestrutura, mas como observadores que trabalham em solidariedade com um processo geracional de relação com terra, entrelaçada à busca por meios de subsistência, tendo como objetivo final a autodeterminação e a independência.